(Heraanleg RO en A201)

Het Agentschap Wegen en Verkeer heeft GUNSTIG geadviseerd over de heraanleg van de RO en de A201. Aan de verplichtingen en beperkingen vermeld in de “aandachtspunten” (zie onderaan dit artikel) werd voldaan. Inwoners uit de wijk Toekomststraat-Bosstraat-Tuinwijkstraat-Vilvoordelaan en omgeving hebben ter zake een aantal bedenkingen en vragen ons die hier volgend kenbaar te maken.

Geluidshinder en verkeerschaos

Wat gaat er nu gebeuren? Want eigenlijk is het de bedoeling om er voor te zorgen dat er minder files zouden ontstaan. Gaat dit lukken? Dit betwijfelen we zeer sterk. Wat met de bewoners er omheen? Wel, voor sommigen wordt het beter: meer natuur en minder lawaai. Voor anderen gaat het lawaai echter drastisch toenemen. In die mate dat het niet meer leefbaar zal zijn. De gemeente is daarvan op de hoogte maar doet er niets aan. Aan de Toekomststraat bv. gaat het geluid zwaar toenemen. Er zal een extra rijstrook bijkomen plus een fietsweg met als resultaat dat er bomen gaan sneuvelen. Deze vormen een natuurlijke geluidsmuur voor de bewoners. Wordt dit gecompenseerd? NEE, gewoon niet. Er zal geen geluidsmuur opgetrokken worden omdat er gewoon geen plaats voor is. Onderzoeken resulteerden in een negatief advies om de werken zoals gepland verder te zetten. Maar alsnog doen ze gewoon verder. Ze denken echt dat ze zo het verkeersinfarct kunnen doen verminderen. Maar met de huidige plannen gaan ze nog meer opstoppingen veroorzaken.

huidige situatie

Toekomstige situatie

Ondanks het feit dat er een extra afrit zal bijkomen om naar de da Vincilaan te gaan --een goede zaak op zichzelf- zal men toch een extra conflictzone uitlokken “ zie blauwe cirkel”. Dit ondanks de bewering van het tegendeel. De automobilisten die van de autostrade komen moeten van links naar rechts “zwenken” als ze zich naar het centrum van Zaventem of naar de Ringlaan willen begeven. Komen ze van de da Vincilaan en ze willen de autostrade op, moeten ze van rechts naar links manoeuvreren. Hierdoor wordt een conflictzone gecreëerd. Dit gaat zware gevolgen hebben voor de huidige verkeerssituatie. Aangezien men voorspelt dat de verkeersstroom na uitvoering van de werken zal toenemen, zullen ook files en ongevallen toenemen.

Door er een extra rijstrook aan te leggen aan de kant van de bewoning zullen de inwoners ook meer last krijgen van lawaaihinder. Zeker als er die toename van verkeer komt. Er worden geen geluidschermen geplaatst. Gezien het bosje dat nu in de Toekomststraat floreert deels wordt gekapt, verliezen de bewoners hun natuurlijke geluidsmuur. Het bos werd rond de jaren 90 - 2000 aangelegd om die geluidshinder wat te compenseren; nu doet men deze compensatie terug teniet.

Om diverse redenen wil het “Agentschap Wegen en Verkeer” geen geluidsmuur plaatsen. Voor de constructie van een geluidsmuur voor de woningen die in 2014 door Elk Zijn Huis “nu woontrots” werden vernieuwd zou de sociale woningmaatschappij zelf financieel voor 100% moeten opdraaien. De vraag is niet opgenomen in het milieueffectenrapport voor het verkeerscomplex RO x A201 en de luchthaventram. Het verschil is dat er in het milieueffectenrapport van beide projecten geen effectieve geluidsmetingen ter plaatse zijn gebeurd. Eén werd later na burgerkritiek uitgevoerd ter hoogte van de Seringendreef en dan bleek uit de berekeningen dat men rond de 70 dB(A) uitkwam; bij de geluidsmeting van Brussels Airport Company zit men rond 68 à 74 dB(A). In de omgevingsvergunning van het verkeerscomplex R0 x A201 is de geluidsmuur die voorgesteld werd t.h.v. de Seringendreef niet opgenomen in de voorwaarden.

De A201 is gedaald qua prioriteit. Dit omdat de A201 gedegradeerd is van autosnelweg naar autoweg. Ook de verkeersintensiteit is van belang bij de bepaling hiervan en de lengte en de hoeveelheid van woningen die er aan bepaalde geluidsbelasting worden blootgesteld. De A201 staat niet in de prioriteitenlijst van het Agentschap Wegen en Verkeer. Het MER van de luchthaventram en van het verkeerscomplex houdt het bij het “stand still principe” d.w.z. de grens van 70 dB(A), maar er zijn geen maatregelen opgenomen in de omgevingsvergunning die garanderen dat het stand still principe niet gaat overschreden worden. Uit het Milieueffectrapport van Brussels Airport Company leren we dat de geluidshinder langs de zuidelijke zijde van de A201 zal stijgen met minstens + 10 dB(A). Er wordt voorgesteld een geluidsmuur van minstens 6 meter hoog te plaatsen om zowel de Rode Cité als de Witte Cité te “beschermen”. Er zijn geen andere mogelijkheden om de geluidshinder aan de bron te verminderen en om de transmissie van het wegverkeer naar de woningen te milderen. Er is minstens 100 meter dicht bos met hoge dichte hagen nodig om een geluidsreductie van 3 dB(A) te bekomen. Het concept van de “Europese boulevard” is opsmuk maar doet niets aan de geluidshinder en de luchtvervuiling die hier nu al is en nog zal toenemen. Om dit te verwezenlijken moeten er ook hoge gebouwen gesloopt worden: de oude stookinstallatie en de grote vliegtuigloodsen van Saffran (Snecma). Dit met het gevolg dat er stof- en lawaaihinder zal ontstaan voor vermelde woonzones “Rode en Witte Cité”. De geluidsmetingen die gebeurd zijn in het kader van het milieueffectenrapport van Brussels Airport Company gaven ons gelijk.

De A201 is zeer kort tegen de woningen gelegen. De pechstrook wordt omgevormd tot rijstrook, er is onvoldoende ruimte op sommige plaatsen waardoor de geluidsgolven niet geabsorbeerd worden. Er is ook de verbreding van de A201 ter hoogte van de rotonde met U-bocht en extra afrit en de verbreding van de Vilvoordelaan. De tramverbindingen van het Brabantnet van en naar de luchthaven zullen aan onze woningen passeren waardoor het tractiestation dat de trams van stroom voorziet meer en intenser zal moeten werken. Uit de studie van het BIM die het tramverkeer van de MIVB in Brussel heeft in kaart gebracht blijkt dat een hoger tramverkeer tot een stijging van 5 à 6 dB(A) leidt. Het tractiestation komt achter het viaduct (gebouw B35) en bovengronds wat zorgt voor laag frequentiegeluid en elektromagnetische straling die gelukkig door het beton van het viaduct gemilderd wordt. Dit zijn allemaal elementen die meebrengen dat de geluidshinder en luchtvervuiling zullen toenemen. De lagere snelheid zal ook geen reducerend effect hebben. Dit is afhankelijk van de verkeersintensiteit en de samenstelling van het verkeer: zwaar vervoer leidt tot 95 dB(A) in stilstand met stationair draaiende motor en bij een lage snelheid tot 103 dB(A). Studies die uitgevoerd werden door het Vlaams Verkeerscentrum ten tijde van corona over het effect op geluid op onze snelwegen, hebben ook aangetoond dat er al een zware reductie van meer dan 20 à 30% moet zijn om slechts 1,5 dB(A) geluidsvermindering te krijgen. Dat gaan we de luchthaven en Zaventem toch niet aandoen. Ook de snelheidsvermindering op de Ring R0 van 120 naar 100 km/u leidt tot een kleine geluidsreductie van 1,5 à 2 dB(A) door het zwaar vervoer. Laat u niets wijsmaken. Wat is er meer geloofwaardig dan effectieve studies die ter plaatse zijn gebeurd door een geluidsexpert van DPA die bevestigd heeft -en dat staat ook in het milieueffectenrapport- dat ondanks de snelheidsvermindering er toch een stijging zal optreden van + 10 dB(A) door het groeiscenario van de luchthaven.

Modal shift nog zo een sprookje. Er bestonden al doelstellingen om meer personeel en reizigers via het openbaar vervoer, te voet en met de fiets naar de luchthaven te laten komen in de milieuvergunning van 20 jaar geleden. Die vergunning verviel in juni 2024. Uit de studies die uitgevoerd werden door BAC en FOD Mobiliteit blijkt dat 82% van het personeel nog steeds met de wagen naar de luchthaven komt, 2/3 van het personeel gebruikt de A201 en 1/3 Brucargo. De meeste personen zowel reizigers als personeel gebruiken de wagen, de trein, komen te voet, met de bus en dan pas met de fiets. Uit de studie die BAC in 2019 heeft laten uitvoeren door HIVA blijkt dat het grootste aandeel van personeel dat op de luchthaven werkt afkomstig is van het Vlaamse Gewest, waarvan 49% uit Vlaams-Brabant (Leuven, Zaventem, Vilvoorde) en het grootste deel uit de provincie Antwerpen (Antwerpen, Mechelen) en 20% uit het Brussels Hoofdstedelijke Gewest. Een recente studie van 2024 bevestigt dit opnieuw, daar is Vilvoorde naar de 3de plaats van meeste personeelsleden geschoven die op de luchthaven werken en Zaventem is iets gezakt qua positie. De maatregelen die BAC al heeft genomen voor die modal shift is enorm. Het knelpunt daar is dat het openbaar vervoersaanbod niet afgestemd is op de werkuren van de luchthaven (24/24 u. 7/7 dagen). Bovendien vergeet men dat er op de luchthaven en de bedrijven die op de luchthaven gevestigd zijn veel functies zijn die niet kunnen uitgevoerd worden door telewerk (vliegend-, grond-, technisch-, handling- personeel).

Het gaat hier niet beter worden omdat er door de luchthaventram en de ringtram -die onderdeel uitmaken van het verkeerscomplex R0 x A201-, meer dan 650 parkeerplaatsen zullen verdwijnen langs de Ringlaan, inclusief de personeelsparking P58 van de Korenberg in Diegem-Lo. Er wordt een nieuwe parkeertoren gebouwd dichtbij de luchthaventerminal P30 met 2700 parkeerplaatsen, maar die vervangt zeker nog niet de huidige parkeercapaciteit. Waar gaat men parkeren? In onze woonwijk! Het verlies aan parkeerplaatsen in onze eigen woonwijk -Vilvoordelaan, Tuinwijkstraat, Bosstraat en Toekomststraat- wordt geschat op 35 eenheden. Het gaat er hier niet beter op worden. Op 26.09.24 verscheen in HLN een artikel met de mededeling dat een file ontstaan was op de A201 omdat er onvoldoende parking was voor de reizigers. Dan heeft BAC een personeelsparking opengesteld om dat op te kunnen vangen. BAC heeft een hervergunning aangevraagd voor 6 parkings op de luchthaven om het gebruik ervan te verlengen. Denkt men nu dat het beter gaat gaan als er van de huidige parkeercapaciteit 650 parkeerplaatsen gaan wegvallen die slechts partieel gaan gecompenseerd worden!!! De feiten spreken dit tegen.

Rotonde Strabet (rotonde onder het viaduct van en naar de luchthaven A201 en de Vilvoordelaan)

De rotonde onder het viaduct wordt ook veranderd. Het zou een turborotonde worden met 2 rijstroken. Maar kleiner dan in de Nederlandse richtlijn voor turborotondes zodat ze blijft passen tussen de pijlers van het bestaande viaduct. We kunnen ons afvragen of het wel een turborotonde zal zijn: kleiner dan bepaald in de richtlijnen en 2 rijstroken. Grote vrachtwagens gaan 2 rijstroken innemen. Men hoopt dat deze “turborotonde” zo ‘n 3500 a 5000 voertuigen per uur zal kunnen verwerken. Daar bestaan redelijke twijfels over.

Dan nog het veelbesproken Ring Complex van de A201

Verkeerslichten plaatsen op de voorziene brug gaat niet minder file creëren maar juist meer. Nu is er doorlopend verkeer op de bestaande bruggen. Maar alle bruggen zouden vervangen worden door 1 brug omdat er zogezegd geen plaats is. Er moet iets veranderen, dat klopt. De bruggen zijn aan vervanging toe. Maar op veel plaatsen van de autostrade worden op- en afritten verkeerd geplaatst. Op- en afritten moeten altijd duidelijk gescheiden zijn. Eerst de afrit, dan de oprit. Nooit tesamen want dat brengt chaos, file, en frustratie mee en is schadelijk voor de economie. Als men investeert, dat men het dan meteen goed doet en er niet op bespaart. Want dan zit men later terug met de miserie.

Eén brug zal nooit het verkeer van het “ring complex A201” kunnen slikken. De wachttijden gaan langer worden. Men beloofde ook minder conflictzones. Maar maak zelf de som: we zullen er meer krijgen.

We weten dat men de geluidshinder voor de bewoners wil beperken. Alle begrip en steun daarvoor. Maar vervang die bruggen dan door tunnels. Ongetwijfeld duurder maar de autobestuurders zullen er dankbaar voor zijn. En boven de tunnels zou er plaats zijn voor natuur en fietswegen.

Aandachtspunten autosnelweg

1. BvR van 25 januari 2019 betreffende de vrije stroken langs

autosnelwegen.

2. Wet van 12 juli 1956 tot vaststelling van het statuut der auto-

snelwegen.

3. Aanvragen die voor 1 januari 2024 werden ingediend worden

beoordeeld volgens het KB van 14 december 1959 waarbij re-

gelen gesteld worden op het aanplakken en reclame maken.

Aanvragen die vanaf 1 januari 2024 worden ingediend worden

beoordeeld volgens het BvR van 12 mei 2023 betreffende de

vaststelling van een gewestelijke stedenbouwkundige veror-

dening voor publiciteitsinrichtingen.

4. Het is verboden om de sloot van de autosnelweg op om het even

welke wijze te dempen.

5. Het lozen in de sloot van de autosnelweg is verboden.

6. Het Agentschap Wegen en Verkeer wenst de aanvragers er uit-

drukkelijk attent op te maken dat wonen op zo ’n korte afstand

van de autosnelweg bepaalde hinder met zich mee kan brengen

(ev. visuele hinder, geluidshinder, fijn stof,…). De beslissing om

op die plaats te bouwen/verbouwen/herbouwen,moet dus wel-

overwogen gebeuren. Bij de keuze van de locatie aanvaardt

men aldus de hinder die door de autosnelweg kan veroorzaakt

worden. Het Agentschap wenst in ieder geval te benadrukken

dat het geen plannen heeft om in de omgeving hinderbeperkende

maatregelen te nemen.